Home»מדיניות»כלכלת השיתוף מאתגרת את המדיניות הממשלתית

כלכלת השיתוף מאתגרת את המדיניות הממשלתית

0
Shares
Pinterest Google+

עולם העבודה העתידי כל יום רביעי בגלובס והשבוע:

מאבק נהגי המוניות באובר וחשש הקמעונאים מכניסת אמזון הם רק חלק מהסימנים לכך שהמדיניות הממשלתית לא עומדת בקצב הכלכלה החדשה

בשנת 1865 חוקק באנגליה חוק הדגל האדום שהחזיק מעמד 30 שנה, שחייב כל כלי תחבורה שמניע את עצמו, במילים אחרות ללא סוס, שלפניו יצעד הולך רגל המנופף בדגל אדום. בארה"ב בשנת 1896 העביר בית המחוקקים חוק שחייב את אותה עגלה-ללא-סוס, במקרה והיא פוגשת בעלי חיים בדרך, לעצור ולפרק, כן לפרק את כלי הרכב לחלקים, ולהסתיר אותם בשיחים עד שבעלי החיים יירגעו מהמפגש. החוק הזה לא עבר, מאחר והמושל הטיל עליו וטו. לפני שאנחנו מחייכים לשמע האבסורד, שווה להפנות מבט לשיח של ימים אלה, שמשקף את המתח בין העולם המשתנה לבין ההשלכות שלו על העולם הקיים. בשבוע אחד שמענו על מאבק נהגי המוניות בשירות ההסעות השיתופי Uber. וגם על חשש הקמעונאים והקניונים מההשלכות הפוטנציאליות אם תכנס אמזון לארץ. ובשני הדיונים האלה ראינו את המתח בין טובת הצרכנים לבין טובת עסקים ועובדים. אלה רק מעט מהסימנים לכך שהסטטוס קוו מצד ממשלות ומדיניות לא מתאים לחלק מההתנהלות הכלכלית הנובעת מהכלכלה החדשה, זו המונעת על ידי טכנולוגיות המאפשרות לאנשים לרכוש מוצרים ושירותים ישירות האחד מהשני מבלי להזדקק לעסקים המתווכים מהעבר. הטור של היום בודק את השאלות שכלכלת השיתוף מייצרות עבור מדיניות ורגולציה בעבודה.

צריך להתחיל בהבנה של כלכלת השיתוף. היכולות הטכנולוגיות של התקופה הזו הולידו פלטפורמות עסקיות שהקלו על החיבור בין מוכר לקונה ולכן אפשר לראות את שווקי השיתוף החדשים חוצים תחומים וצומחים במהירות ביחס לגורמים המסורתיים שסיפקו שירותים דומים. הפלטפורמות דואגות לפשט את ההתקשרות ופותחות אפשרויות גם לצרוך אבל גם להרוויח כסף משיתוף אחרים בשטחים, במוצרים, בזמן. על פי מחקר של PWC ההכנסות בכלכלת השיתוף צפויות לגדול מכ 15 מיליארד דולר ב 2013 עד 2025 ל 335 מיליארד.

אפשר לזהות כיום שני מודלים עסקיים בעולם השיתוף. הראשון מבוסס על אנשים ששוכרים דברים אחד מהשני למשך זמן קצר, משהו כמו צריכה משותפת. במודל הזה הבעלות על מוצרים ושירותים מבוזרת ואנשים מדלגים על העסקים המסורתיים בכדי לשכור או לקנות אחד מהשני. לקטגוריה הזו נופלים פתרונות כמו Uber ו Airbnb. המודל השני הוא "מוצר כשירות" ששם הצרכנים יכולים לשכור מוצרים במקום לרכוש אותם. במודל הזה אנשים לא משתפים עם אחרים את מה ששלהם, הם פשוט צורכים במשותף את אותו מוצר. דוגמאות של רכבים לפי שעה כמו Zipcar או Car2go, האופניים השיתופיים וגם המשרדים השיתופיים כדוגמת WeWork. אלה מוצרים שהיסטורית קנינו כדי שנוכל להשתמש ועכשיו אפשר לצרוך לפי שעה. במודל הזה אנשים לא משתפים עם אחרים את מה ששלהם, הם פשוט צורכים במשותף את אותו מוצר מגורם שלישי.

המודלים האלה מהווים אתגר לא רק לעסקים הקיימים אלא גם לממשלות ולגישה שלהן למדיניות ורגולציה. הם מעלים שאלות לגבי החוקים שיש להחיל, איך ועל מי.

תחבורה: לעבוד מתי שנוח

בתחום התחבורה אנחנו מכירים את שירותי ההסעות כמו Uber ו Lyft שמתחרים עם ענף המוניות בכך שהם מאפשרים לנוסע לחבור לנהג שפנוי ברכבו הפרטי להסיע אותם למקום הרצוי במחיר שנקבע על ידי השירות. היתרון הברור האלטרנטיבה הזולה למוניות אבל גם יעילות רשת תחבורה עירונית והעלאת ניצול הרכבים הנוסעים בה. מנגד, הטענות הן שיש כאן בעצם מערכת של מוניות פיראטיות שעוקפות רגולציות בתחומי הסעת נוסעים ואפילו בתחומי תעסוקה וחוקי עבודה. דווקא מהתבוננות בנתונים אפשר לראות את ההבדל בין מונית לנהג Uber בהיקף ואופן העבודה. נהגי כלכלת השיתוף עושים שימוש בגמישות, ביכולת לעבוד בחלקיות משרה, לצאת ולהיכנס מהשירות בשעות ובימים שונים על פי צרכי החיים המשתנים. האם הם באמת מתחרים בנהגי המוניות? ואיך נראית הרגולציה שמודל זה מחייב? והאם פשוט לחסום את השירות זה הפתרון הנכון לצרכנים? מה יקרה ביום בו Uber תתחיל להפעיל צי של מכוניות אוטונומיות, גם אותו נחסום?

קמעונאות: מתי תחביב נחשב עסק?

בתחום הקמעונאות נוצרו מגוון שווקים המאפשרים ליצרנים עצמאיים לייצר מוצרים ולהפיץ אותם למגוון רחב של צרכנים ובהשקעה מזערית. אתרי שיתוף כמו Etsy, ebay, craigslist מאפשרים למוכרים לחבור ישירות לקונים בהיקף שבעבר לא היה אפשרי. התפתחות זו מאפשרת רכישות מאנשים עצמאיים במתכונת סחר peer to peer כתחרות לשוק הקמעונאות המסורתי. וזה בנוסף למתח הקיים ממילא במכירות הרשת. גם עולם כזה מעלה שאלות על הפער בין עסק לתחביב, איך מעסיקים צריכים להתייחס לפעילות כזו של עובדיהם ואיפה רשויות המס?

תיירות: שאלות המיסוי נותרו פתוחות

בתחום המגורים הורגלנו באפשרות לוותר על בתי מלון ואפילו עסקי Bed & Breakfast לטובת חדר פנוי בבתים של אחרים. נכון לסוף 2016, 80 מיליון איש עשו שימוש ב 4 מיליון בתים ב Airbnb. אין ספק שבהיקפים כאלה התעשייה הזו מייצרת תחרות עבור תעשיית המלונאות ואתגר לקובעי המדיניות. בעוד צרכנים ובעלי בתים מרוצים מהיכולת לחבור זה לזה, השכרות בלתי פורמליות אלה לא עונות על תקנות הנהוגות במקומות רבים בנושא תעשיית האירוח, כולל נגישות, בטיחות ומיסים. ניתן גם לראות בפלטפורמה גורמים המשכירים בצורה מסודרת נכסים רבים, המעלים שאלות לגבי מהות הפעילות, שיתופית או עסקית. וגם כאן עומדות שאלות מיסוי פתוחות.

שירותים ועבודה: מי עצמאי ומי שכיר

בתחום השירותים והעבודה עושים יזמים שימוש בפלטפורמות שיתופיות למכור שירותים אישיים ואת זמן העבודה שלהם עצמם ישירות ללקוחות. פלטפורמות כמו Homejoy ו Handy מספקות ניקיון ושירותי תיקונים, בעוד אחרות כמו TaskRabbit ו Fiverr מרחיבות את המעגל למגוון שירותי עבודה, משליחויות פשוטות ועד כתיבת חומר שיווקי ומחקר. עבור ממשלות, פלטפורמות כאלה מטשטשות את הקווים בין עובדים לעצמאיים ומעלות שאלות אם הפעילות היא בעצם מיקרו-יזמויות שעושות שימוש בגמישות והזדמנות או שיש כאן ארגונים ולקוחות שמנצלים את החלשים בשוק העבודה ולא משלמים שכר מינימום, זכויות סוציאליות וכו? ענן העבודה החדש מעלה שאלות שמערכות חוקי העבודה תצטרכנה להתמודד אתן בשנים הקרובות.

פיננסים והלוואות: מערכת מימון חדשה

וגם תחום הפיננסים עובר שינויים דומים שם הכלכלה השיתופית הצליחה לחדור לאחד העולמות המפוקחים ביותר. דרך פלטפורמות כמו Kickstarter ו Indiegogo, ובארץ Headstart ו Jumpstarter אנשים יכולים לגייס כסף עבור פרויקטים דרך מאות רבות של תרומות קטנות. פעילויות שבעבר היו צריכות להסתמך על הלוואות בנקים או אשראי או לחילופין השקעות מצד משקיעים מעולם הקרנות, פונות היום גם הן ל peer to peer. בתחום הזה אפשר היום אפילו לראות סטרטאפים שמגייסים כנגד מניות דרך פלטפורמות גיוס המונים. פלטפורמות אלה חדרו גם להלוואות אם דוגמאות כמו Lending Club, Prosper, Zopa ו Funding Circle שמחברים בין מי שיש לו כסף להשקיע לבין מי שזקוק לו, עסקי או פרטי. מעבר להיותן מקור חדש לגיוס כספים, הפתרונות האלה יותר גמישים, קצרים וזולים מפתרונות המימון המסורתיים, שלא לדבר על העובדה שהם מאפשרים מימון למי שאולי התקשה לקבל כזה בצינורות המסורתיים. כל העולם החדש הזה פוגש סביבה חוקית ורגולטורית שתוכננה עבור מערכות המימון המסורתיות, רגולציה שתצטרך להתמודד עם השאלות אילו חוקים להכיל על המערכת הפיננסית החדשה. ועוד לא נגענו בכסף וירטואלי.

יש כאן אוסף של שאלות עבור ממשלות, כזה הנוגע בהתפתחות כלכלית, שווקי עבודה, ועד כדי, כמו שראינו בדיון כאן בארץ מול Uber, סוגיות ביטחון.  מה הסטטוס של מארחי Airbnb, נהגי Uber, לווי Kickstarter ועובדי Taskrabbit? הם יצרו אזור אפור בכלכלה בין בתי מלון לבתים, בין מוניות לרכבים פרטיים, בין בנקאות להלוואות בין חברים, בין שטח עסקי לפרטי. המאפיינים הייחודיים של הכלכלה הזו מאתגרים את קובעי המדיניות בעצם זה שהם מקשים לזהות ולהגדיר את השותפים בה. האם דין אדם המשכיר חדר ב Airbnb כדין אדם המשכיר שם 20 דירות? האם אדם המסיע ברכבו נוסעים 10 שעות בשבוע כדין מונית? יש בפלטפורמות האלה היקפים שונים של פעילות ואלה מטשטשים את הגבולות בין שימוש אישי למסחרי. אם נשיט על הראשונים את הרגולציה הנדרשת מאנשים שמוגדרים כעוסקים בתחום, הרי שלא נאפשר לכלכלת השיתוף להתקיים. אז איפה עובר הקו? ואיך מאזנים בין הצרכים שלנו כעובדים לצרכים שלנו כצרכנים?

בעידן הזה המדיניות מתקשה לעמוד בקצב השינוי ולהתאים את הרגולציה לשווקים המתהווים ובכך היא מאפשרת את פתיחת הפער בזמן בין התהוות הכלכלה החדשה ועד למתן המענים הרגולטוריים. בפער הזה בפועל מתקיימת כלכלה חדשה שבין שאר היתרונות שלה, שהיא לא צריכה לעמוד בשום רגולציה, עד שזו מזהה אותה כרלוונטית. ברור שאין כאן משחק הוגן, אם נהגי מוניות, בתי מלון, חנויות וקניונים נדרשים לעלויות ותקנות מרובות בעוד למתחריהם החדשים ב Uber, Airbnb, ואתרי הקניות אין עלויות או תקנות כאלה. עם זאת, לא ברור שהפתרון הוא לאסור את קיומם של המודלים החדשים, או להשית עליהם את אותן תקנות. ובוודאי שאסור לעשות זאת בגלל קיומו של לובי בעבור העסקים המסורתיים, כזה שמנסה להשאיר את חסמי הכניסה ולשמר את המודל הישן מפני החדש. כדי שלא נגלה יום אחד ששמנו אדם עם דגל אדום שילך לפני הרכב האוטונומי החדש, להזהיר את באי הדרך. כדי שלא נגלה שנשארנו מאחור.

לינק לטור בגלובס ב 13.12.2017